わが愛車、走行8万キロを超えました。
10万キロに近づくとやらなきゃいけないメンテナンスは プラグ交換
ハイエース2700cc ガソリン 2TR-FEはタイミングチェーンですので、タイミングベルトの交換は不要です。キャブオーバー車のタイミングベルト交換なんて、考えたくもないですよね。
あとは、ブレーキのOH(シールキット、カップキット等の交換、ピストンの研磨、ブレーキホースの交換等）
燃料フィルタ(但し、ハイエースは燃料タンク一体型なので床張りされてるとどうなるのやら）
ウォーターポンプ、エンジンマウント、各種ブッシュ、
ですかね。
あ、そういえばLLC変えてないなぁ…。
最近は エンジンかける時 キーをひねってもひねった瞬間じゃ、エンジンがかからないことも。
時々は瞬間でかかるんですがね。
セルを1秒くらい回さないとかからないことがあります。
(以前はひねるだけですぐにエンジンかかったのに。。。。）
やはり、原因はプラグの劣化でしょう。ということでプラグを交換することにしました。
白金プラグは寿命10万キロ、イリジウムだと7～8万キロと言いますが、長寿命タイプのイリジウムでも10万キロ うちは走行8万でもう10万キロ近いですから。
プラグもトヨタ系の デンソーからNGKまでいろいろありますが、どれにしようかなぁ・・・
と、いうことで結局チョイスしたのは
NGKの最高級プラグLFR6ARX-11P
価格もそんなに高くありませんでした。
こちらの特徴は
プレミアな性能を実現した新設計！
世界初の新素材“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し＋オーバル形状”外側電極採用。 抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグの誕生です。
抜群の燃焼効率を発揮
出典：NGKホームページより転記
なかなかよさそうなプラグです。
交換はプラグレンチと10ミリのレンチの2つでできます。
楽勝ですね！
さぁ、購入したプラグ NGK プレミアムRJ
ハイエースは4気筒ですので4本必要ですので、4本セットを購入いたします。
購入したのは4本セット
先端 こんな感じになっています
それでは作業に
まずは、プラグを外すのに邪魔なエアーインテークを外します。
固定箇所は両端の締め付け金具とボルトが2本です。両端のダクトのベルトを緩め、ネジ2本外せばダクトは動くのでプラグの交換は可能です。ただし、いろんなチューブがついてますので無理に動かすのは厳禁です。
エアダクト外すと、イグニッションコイルへのアクセスが可能になります。
ネジを外してコイルを外します。
ネジを外ずし、コイルは真上に引くだけでスポット抜けてきます。
外したコイルはこんな感じです。
穴にプラグレンチを入れ、プラグを外します。
外したプラグはこんな感じです・。
左から奥からの順番です
電極の状態はこんな感じです。
ちょっと左側のプラグは先が消耗して欠けてるような感じですね
新しいプラグを差し込み、プラグレンチを使い、手で回らなくなるまで回し・・・
最後はトルクレンチで25～30Nの力で締めます。
私は28Nで締めました。
トルクレンチがない場合、手で閉まらなくなってから
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/basic/04_01.html
↑
NGKのHPです。
これで取り付けは完了
と、いっても、なぜか後半の画像がありません・・・。ごめんなさい。
ちなみに、プラグレンチはマグネットタイプとゴムタイプがありますが、おすすめはマグネットタイプです。
ゴムタイプの方が安いですが、ゴムタイプだと外す時はよいのですが、装着するときに注意が必要です。
普通に使うと、ゴムがプラグ側について取れなくなります。
この場合、プラグの頭に少しだけゴムを差し、その状態でネジ山に入れ数回転まわしますが、この時プラグを押さえてはいけません。押さえるとゴムがプラグに残ります。
押さえずに数回回し、ネジ山に入った時点で一度レンチを外し、ゴムキャップをとり、プラグレンチで締める必要があります。
これを知らないと、せっかくプラグを装着しても、もう一度外さないとゴムが取れずに困ってしまうことになります。
プラグの交換で注意すべき点は、
①プラグをヘッドに差す時に真っ直ぐ差して斜めにしないように注意が必要
②プラグの穴からごみを入れないこと、
③プラグを閉めるとき、ゆるくてもガス抜けするし、締めすぎると傷めるので適正なトルクでの締め付けが必要
の3点です。
但し、トルクレンチなくても上の図のような回転数で管理すれば大丈夫です。
ちなみに上の図は新品の時の締め方なので、再利用時は注意が必要です。
交換後は、エンジン キーをひねった瞬間にエンジンが始動する あれが復活した・・・ような気がしますが
うーんどうだろ、あまり変わらない？
ほんの少し、改善の程度ですね。
ただ、長く回さないとかからないってことはありません。
エンジンが一発でかからないのはプラグのせいではなくバッテリも関係あるんでしょうね
もう5年以上たったし、やはりバッテリーが根本解決には必要でしょうね。
しかし、ほんの少しパワーも回復し、燃費も良くなったような・・・。でもこれは、毎週やってたATF交換のおかげの可能性が高そうです。
ミラはATF変更の効果かなり出て、違う車みたいに劇的変化してます。登坂性能なんて段違い。普段の運転もまったく別の車みたいになりました。軽の非力なエンジンだからなんでしょうね。
と、いうことでプラグ交換の効果は不明。
これは私が鈍いから？8万キロ程度じゃ効果でない？これからプラグは急速に劣化？
5千円弱の投資ですが、費用対効果は・・・でした。
もう少し頑張って、交換サイクルを伸ばしても良かったかな
10万キロに近づくとやらなきゃいけないメンテナンスは プラグ交換
ハイエース2700cc ガソリン 2TR-FEはタイミングチェーンですので、タイミングベルトの交換は不要です。キャブオーバー車のタイミングベルト交換なんて、考えたくもないですよね。
あとは、ブレーキのOH(シールキット、カップキット等の交換、ピストンの研磨、ブレーキホースの交換等）
燃料フィルタ(但し、ハイエースは燃料タンク一体型なので床張りされてるとどうなるのやら）
ウォーターポンプ、エンジンマウント、各種ブッシュ、
ですかね。
あ、そういえばLLC変えてないなぁ…。
最近は エンジンかける時 キーをひねってもひねった瞬間じゃ、エンジンがかからないことも。
時々は瞬間でかかるんですがね。
セルを1秒くらい回さないとかからないことがあります。
(以前はひねるだけですぐにエンジンかかったのに。。。。）
やはり、原因はプラグの劣化でしょう。ということでプラグを交換することにしました。
白金プラグは寿命10万キロ、イリジウムだと7～8万キロと言いますが、長寿命タイプのイリジウムでも10万キロ うちは走行8万でもう10万キロ近いですから。
プラグもトヨタ系の デンソーからNGKまでいろいろありますが、どれにしようかなぁ・・・
と、いうことで結局チョイスしたのは
NGKの最高級プラグLFR6ARX-11P
NGKプレミアムRXプラグ【正規品】 LFR5ARX-11P、LFR6ARX-11P |
価格もそんなに高くありませんでした。
こちらの特徴は
プレミアな性能を実現した新設計！
世界初の新素材“ルテニウム配合中心電極”と“白金突き出し＋オーバル形状”外側電極採用。 抜群の着火性を実現し、低燃費、耐汚損性、ロングライフ等、トータル性能を極めた次世代プレミアムプラグの誕生です。
抜群の燃焼効率を発揮
出典：NGKホームページより転記
なかなかよさそうなプラグです。
交換はプラグレンチと10ミリのレンチの2つでできます。
楽勝ですね！
さぁ、購入したプラグ NGK プレミアムRJ
ハイエースは4気筒ですので4本必要ですので、4本セットを購入いたします。
購入したのは4本セット
先端 こんな感じになっています
それでは作業に
まずは、プラグを外すのに邪魔なエアーインテークを外します。
固定箇所は両端の締め付け金具とボルトが2本です。両端のダクトのベルトを緩め、ネジ2本外せばダクトは動くのでプラグの交換は可能です。ただし、いろんなチューブがついてますので無理に動かすのは厳禁です。
エアダクト外すと、イグニッションコイルへのアクセスが可能になります。
ネジを外してコイルを外します。
ネジを外ずし、コイルは真上に引くだけでスポット抜けてきます。
外したコイルはこんな感じです。
穴にプラグレンチを入れ、プラグを外します。
外したプラグはこんな感じです・。
左から奥からの順番です
電極の状態はこんな感じです。
ちょっと左側のプラグは先が消耗して欠けてるような感じですね
新しいプラグを差し込み、プラグレンチを使い、手で回らなくなるまで回し・・・
最後はトルクレンチで25～30Nの力で締めます。
私は28Nで締めました。
トルクレンチがない場合、手で閉まらなくなってから
http://www.ngk-sparkplugs.jp/products/sparkplugs/basic/04_01.html
↑
NGKのHPです。
これで取り付けは完了
と、いっても、なぜか後半の画像がありません・・・。ごめんなさい。
ちなみに、プラグレンチはマグネットタイプとゴムタイプがありますが、おすすめはマグネットタイプです。
ゴムタイプの方が安いですが、ゴムタイプだと外す時はよいのですが、装着するときに注意が必要です。
普通に使うと、ゴムがプラグ側について取れなくなります。
この場合、プラグの頭に少しだけゴムを差し、その状態でネジ山に入れ数回転まわしますが、この時プラグを押さえてはいけません。押さえるとゴムがプラグに残ります。
押さえずに数回回し、ネジ山に入った時点で一度レンチを外し、ゴムキャップをとり、プラグレンチで締める必要があります。
これを知らないと、せっかくプラグを装着しても、もう一度外さないとゴムが取れずに困ってしまうことになります。
プラグの交換で注意すべき点は、
①プラグをヘッドに差す時に真っ直ぐ差して斜めにしないように注意が必要
②プラグの穴からごみを入れないこと、
③プラグを閉めるとき、ゆるくてもガス抜けするし、締めすぎると傷めるので適正なトルクでの締め付けが必要
の3点です。
但し、トルクレンチなくても上の図のような回転数で管理すれば大丈夫です。
ちなみに上の図は新品の時の締め方なので、再利用時は注意が必要です。
交換後は、エンジン キーをひねった瞬間にエンジンが始動する あれが復活した・・・ような気がしますが
うーんどうだろ、あまり変わらない？
ほんの少し、改善の程度ですね。
ただ、長く回さないとかからないってことはありません。
エンジンが一発でかからないのはプラグのせいではなくバッテリも関係あるんでしょうね
もう5年以上たったし、やはりバッテリーが根本解決には必要でしょうね。
しかし、ほんの少しパワーも回復し、燃費も良くなったような・・・。でもこれは、毎週やってたATF交換のおかげの可能性が高そうです。
ミラはATF変更の効果かなり出て、違う車みたいに劇的変化してます。登坂性能なんて段違い。普段の運転もまったく別の車みたいになりました。軽の非力なエンジンだからなんでしょうね。
と、いうことでプラグ交換の効果は不明。
これは私が鈍いから？8万キロ程度じゃ効果でない？これからプラグは急速に劣化？
5千円弱の投資ですが、費用対効果は・・・でした。
もう少し頑張って、交換サイクルを伸ばしても良かったかな